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En este caso hablamos de un barco de recreo. Un barco de recreo, como cualquier otro tipo de embarcación que se precie, requiere de un mantenimiento anual que, especialmente, se intensifica durante el invierno ya que esta es la época en la que menos salimos a navegar. Has de tener en cuenta que, para el mantenimiento básico de un barco, generalmente, las acciones que vamos a detallarte pueden suponerte un 10 % del valor de adquisición del barco. Pero merece, y mucho, la pena.

Acciones indispensables en el mantenimiento de un barco de recreo

Ahora sí, vamos a explicar en detalle todas y cada una de las tareas que debes acometer durante el invierno para que, cuando llegue la época estival, tu barco de recreo esté listo para zarpar y ofrecerte magníficos momentos que, después serán bonitos recuerdos.

Varada anual de la embarcación

Por varar entendemos sacar el barco del agua haciendo uso de los medios idóneos. Esto se hace para efectuar una limpieza en seco que acabe con la vegetación y la fauna marina que se haya podido adherir a las partes sumergibles del barco (el barbate o conil, por ejemplo). En ese momento también se aprovecha para pintar de nuevo el fondo.

Pero ¿cuáles son los objetivos adicionales que persigue este mantenimiento en seco? En el mantenimiento básico de un barco los objetivos son los siguientes:

• 1. Que no se produzca una fuerza de arrastre demasiado alta. Esto, que en las embarcaciones de regatas es indispensable también, se traduce, en los barcos de recreo, en un mayor gasto de combustible, en una velocidad máxima menor y en la aparición de vibraciones y problemas en el motor durante la navegación.
• 2. Que tengan lugar obstrucciones por la fauna y flora marina. Estos microorganismos pueden ocasionar obstrucción en las tomas de agua, lo que conllevará el sobrecalentamiento del motor durante la marcha e, incluso, averías graves. La pintura ‘antifouling‘ es clave para impedirlo.

Hacer caso siempre al fabricante

Nadie mejor que el fabricante de una embarcación para saber qué es lo que necesita exactamente tu barco de recreo y cada cuanto tiempo has de proporcionárselo. En este sentido, en el manual de instrucciones que te dio en el momento de la compra aparecerá el período de tiempo tras el cual deberás efectuar el cambio de aceite, la revisión del motor o el cambio de la bomba de refrigeración, de la correa del alternador y de los filtros.

Lo mejor es que aproveches la época del invierno para efectuar estas reparaciones ya que, si cualquiera de esos elementos te da problemas sobre la marcha, además de hacerte perder un agradable día de navegación, pueden estropear otras piezas y hacer que el precio de la avería sea ostensiblemente mayor.

Mantenimiento de elementos no mecánicos del barco

No todos los componentes a revisar se encuentran dentro de la mecánica de tu barco de recreo. Y es que, además, debes asegurarte de que posees los pertinentes chalecos salvavidas o, en su defecto, la balsa de emergencia y las bengalas de señalización. Asimismo, también tienes que asegurarte de que los portillos, las frisas de las escotillas y las anclas están en buen estado.

Para el mantenimiento básico de un barco, suponiendo que tengas un velero, echa un vistazo junto a un experto a la jarcia y las velas. Además, nunca está de más aprovechar esta época para cambiar las drizas y las escotas, así como cualquier otro elemento que pudiese estar mal.

No realizar este proceso supone un grave riesgo para ti y para todos los que viajan contigo en tu barco de recreo. Además, en caso de que tengas algún problema y, por ejemplo, no lleves chalecos salvavidas y bengalas, puedes encontrarte con una multa por parte de la Guardia Costera.

La higiene en el barco es básica

En caso de que tu barco de recreo cuente con sentina y WC, asegúrate de echarles un vistazo también. Esto deberás hacerlo, por un lado, con el propósito de asegurarte de que funcionan bien y, por otro, de eliminar cualquier rastro de suciedad que, con la falta de uso, pueda convertirse en malos olores difíciles de eliminar cuando llegue el buen tiempo.

Sigue estos consejos y, cuando empiece a apretar el calor y llegue el buen tiempo allá por el mes de mayo, podrás disfrutar al máximo y sin sobresaltos de tu embarcación de recreo.

Consejos previos.

La compra de un barco de segunda mano puede no llevarse acabo cuando la embarcación acumula cargas, limitaciones de zona o errores en los documentos que traspasa el propietario. Por eso, es mejor que conozcas estos consejos para comprar un barco.

Para evitar que comprar un barco de segunda mano se convierta en un problema os traemos algunos consejos previos.

Recomendaciones antes de firmar el contrato para comprar un barco de segunda mano.

Comprar un barco supone un gasto muy importante, por lo que es mejor tener las cosas bien claras, hacer las cosas bien y seguir los consejos que dicta la experiencia de otras personas, en este caso nosotros.

No tener prisas

Las prisas son malas consejeras en cualquier circunstancia, y más cuando se trata de comprar un barco de segunda mano, tanto si es el comprador quien las tiene como si es el vendedor el que pretende acelerar los trámites.

Ver el barco a flote y en seco

Es primordial comprobar tanto la obra muerta como la obra viva de la embarcación. Ya que se va a hacer el desembolso mejor estar seguros de que el casco no tiene ósmosis, grietas, golpes, ni ninguna alteración que pueda dar posteriores problemas.

Mejor con un experto

Siempre es aconsejable hacer la visita previa a la compra del barco con alguien que tenga un barco previamente o algún experto náutico, como por ejemplo un ingeniero naval o inspector de ITB.

Navegar

Otro de los aspectos fundamentales es la navegación. La realización de la prueba de mar debe servir para comprobar la estabilidad, evolución, flotabilidad, escoras, gobierno y demás puntos de examen del barco en movimiento.

Documentación

La documentación del casco y del motor es indispensable en la transferencia de una embarcación de segunda mano. El vendedor siempre de debe entregar la documentación original. En caso contrario la Administración Marítima puede solicitar la emisión de informes de ingeniería naval para valorar la idoneidad del barco.

Documentos a entregar en la compraventa

La documentación administrativa del barco se han de entregar el Certificado de navegabilidad, Permiso de navegación, Registro marítimo español y Hoja de asiento, así como la Licencia de estación de barco si la tuviera.

Comprobación de antecedentes

La mejor forma de comprobar si un barco tiene cargas fiscales o embargos es hacer una consulta a una gestoría, además de solicitar la Copia de la Hoja de Asiento, donde aparecen los cambios de propietarios, cambios de motor, hipotecas del barco, cargas y demás información relevante previa a la compra.

Comprobación del precio oficial

El Ministerio de Hacienda publica la lista oficial de precios medios de los vehículos, motos y barcos. Esta lista sirve de referencia para establecer el impuesto de transmisión patrimonial y actos jurídicos documentados, que se ha de abonar previamente a transferir un barco en capitanía.

Uno de los que podemos considerar grandes navegantes , es un héroe griego, ya sea legendario o real. Y es porque puede servir de ajemplo de lo que suponía ser navegante en aquellos tiempos.

Ulises.

Ante un mar desconocido y con múltiples peligros, por tierras casi siempre vírgenes y con un temor permanente hacia seres mágicos, monstruos y divinidades de todo tipo, la navegación era una aventura contante.

Según nos cuenta Homero en su Odisea, tras conquistar la ciudad de Troya, Ulises, rey de Ítaca, emprendió el viaje de regreso a su hogar, que le llevaría diez largos años completar. Durante ese tiempo él y su tripulación se enfrentaron a todo tipo de retos y peligros.

Leif Erikson

Aunque más real que Ulises, Leif Erikson, hijo de Erik el Rojo, nos ha llegado envuelto en leyendas y relatos fantásticos.

Las sagas noruegas cuentan cómo este gran navegante vikingo de aventuró por el atlántico Norte y, alrededor del año 1000, desembarcó en América. Sobre lo que ya no existe unanimidad es si esa arribada fue accidental. Por haber perdido el rumbo en una tempestad, o el resultado de un viaje de exploración concebido con un fin concreto.

Cristóbal Colón.

Más información aquí.

Magallanes

La llegada de los españoles a América despertó una oleada de proyectos aventureros por toda Europa, particularmente en la otra potencia ibérica, Portugal.

Los gobernantes empeñaban sus reinos por pertrechar las naves destinadas a explorar nuevas tierras. Además, como siempre se había procurado, querían encontrar vías comerciales libres que no estuvieran al alcance de sus competidores y enemigos.

Al igual que con Colón, los relatos sobre una ruta nueva, o nueva tierra, o un paso desconocido, calaron en otro de los grandes navegantes. No es otro que Fernando de Magallanes. Todo esto le dio la idea de un viaje a la India a través de algún paso que cruzara el continente recién descubierto.

El concepto de Tierra redonda y que el océano forma una masa continua de agua se debe a los griegos de la antigüedad clásica. Posteriormente se afirmaría que era plana.

Inicio del viaje.

Conseguido el apoyo de Carlos I y nombrado adelantado, Magallanes comenzó a organizar su proyecto, ahora con el encargo concreto de llegar a las Molucas y recoger especias.

Sin embargo su empresa pudo haberse venido abajo, si aquellos primeros días de abril de 1520 , estando fondeadas sus naves frente a las costas de la Patagonia, Magallanes hubiera cedido a las pretensiones de parte de la tripulación sublevada. La firme creencia de que tenía que existir un paso del Atlántico al Pacífico al sur del continente americano y su voluntad de encontrarlo fueron decisivas para que continuara la expedición.

Fue ésta una circunstancia común a muchos de los grandes navegantes, que no sólo debieron luchar contra las condiciones adversas del mar y tener unos perfectos conocimientos de náutica, sino que debieron enfrentarse a menudo a sus tripulaciones, desprovistas d su misma fe en los resultados.

Éxito y muerte.

El 25 de Octubre de ese mismo año, Magallanes logró penetrar con sus naves en un brazo de mar que bautizó como estrecho de Todos los Santos ( hoy estrecho de Magallanes ). Tres días después, ante él se abría el océano Pacífico, y allí se inició una travesía cuya duración resultaba imposible prever.

Hasta el 15 de Marzo no consiguieron llegar a una isla ( una de las Marianas ) provista de vegetación y en la que pudieron aprovisionarse de agua y alimentos, pero muchos tripulantes ya habían muerto, víctimas del escorbuto y otras enfermedades.

Las naves fueron encontrando diversas islas, algunas con indígenas que aceptaron la soberanía española y otras con tribus que les hicieron frente. En una de ellas , el 27 de abril de 1521, confiando demasiado en sus armas, la tripulación de Magallanes se enfrentó a un grupo muy numeroso de la isla de Maotán. Herido de una lanzada, Magallanes cayó al suelo y los aborígenes aprovecharon para rematarle.

Juan Sebastián Elcano.

Sin su jefe y sufriendo constantes bajas en sucesivas escaramuzas, los supervivientes emprendieron el regreso guiados por Juan Sebastián Elcano.

Debían evitar el paso por los territorios de soberanía portuguesa y, tras varios meses de navegación, el 6 de Septiembre de 1522 desembarcaron en Sanlúcar de Barrameda. De los 239 hombres que habían embarcado al inicio del viaje, sólo 18 lograron sobrevivir: estos grandes navegantes eran los primeros hombres que daban la vuelta al mundo.

El 20 de Mayo de 1506, en Valladolid, murió Cristóbal Colón. Debía rondar los 55 años, pero no se sabe con certeza la fecha exacta de su nacimiento. Al parecer, tuvo lugar en Génova.

Contexto de la época.

Tanto la fecha como el lugar han sido objeto de todo tipo de hipótesis y controversias. Y siendo marino, como muchos otros genoveses de la época, embarcó en naves comerciales de distintas nacionalidades. Realizó viajes que le condujeron desde África hasta Islandia y en el transcurso de los cuales adquirió gran experiencia en las artes náuticas.

La confirmación de la existencia de otras tierras y la búsqueda de nuevas rutas comerciales fueron preocupaciones constantes para multitud de capitanes de buques de toda Europa. Basándose en cartas de navegación imperfectas y bajo la influencia de todo tipo de leyendas, esos marinos recorrían los puertos y las cortes. Buscaban un armador que quisiera escucharlos o un soberano que apoyara sus ideas.

Colón.

Con desigual fortuna, Cristóbal Colón hizo lo mismo en Portugal y en España. Tuvo la especial ventura de conseguir que la reina Isabel la Católica le prestara atención.

Esto le permitió llevar a cabo el sueño de multitud de navegantes. El 3 de Agosto de 1492, al mando de tres naves de gran capacidad, zarpó del puerto de Palos. El 12 de Octubre de ese mismo año desembarcó en una isla exultante de verdor, iniciando una era de extraordinarios descubrimientos y viajes.

Creyó que las nuevas tierras pertenecían al continente asiático. Ello no resta valor al hecho en sí. Porque fue el primero de los navegantes de su época que se atrevió a surcar unas aguas temidas por todos los marinos. Tuvo el arrojo necesario para emprender la aventura y la habilidad y los conocimientos náuticos suficientes para llevarla a buen fin.

Para considerar a un pueblo navegante podemos fijar algunos criterios de clasificación. Estos serían la realización de viajes por mar con regularidad y la posesión de una industria naval importante. No podemos definir como navegantes en la antigüedad a los primeros pobladores de las orillas de los océanos. Éstos pescaban en el mar y recorrían cortos trayectos entre islas próximas o a lo largo de la costa. Lo hacían a bordo de troncos ahuecados o primitivas embarcaciones.

No obstante, muchos de estos pueblos evolucionaron hasta lograr una gran maestría marinera. Empleaban diversos sistemas para orientarse en el mar. Muchos otros entraron en una relación tan estrecha con el mar que, difícilmente podrían sobrevivir sin él.

¿Cuándo se convierte un pueblo en navegante?

Los pobladores de las islas del Pacífico, por ejemplo, recorrieron este inmenso océano en todas direcciones, poblando sus puntos más remotos.

Es difícil fijar el momento en que un determinado pueblo se convirtió en navegante, ya que se trata de un proceso paulatino. En general nos llegan las primeras noticias históricas de sus viajes, sobre todo en la antigüedad, cuando constituyen ya una potente nación de marinos.

Pueblos navegantes clásicos.

Veamos a continuación algunos ejemplos clásicos.

Los fenicios.

Desconocemos si fue por propia voluntad o no que estos habitantes del próximo oriente se convirtieron en expertos navegantes. Sin duda era la única salida que les quedaba para sobrevivir.

Estaban rodeados de naciones poderosas y aguerridas. Ellos eran de espíritu poco belicoso y vivían en un entorno empobrecido por el exceso de población. Por todo esto los fenicios encontraron en el mar la última tabla de salvación, que les llevó a alcanzar un gran esplendor. Pero ese mismo progreso les trajo al final la desgracia. Enriquecidos con el comercio e incapaces de defenderse de forma adecuada, sus voraces vecinos no dudaron en aniquilarlos y despojarlos de sus tesoros cuando estos alcanzaron un volumen considerable.

Con la excelente madera de los cedros que crecía en las montañas construyeron naves de 20 a 25 metros de longitud. Con ellas llegaron a circunnavegar el continente africano. Los buques dedicados al comercio eran más anchos y rechonchos que las embarcaciones de guerra, y no dudaban en realizar campañas de piratería por las costas.

Al parecer, poseyeron conocimientos muy amplios, de astronomía. Activos comerciantes, intercambiaban productos en todas las costas de la civilización conocida en aquella época. Tiro fue la ciudad fenicia que alcanzó mayor esplendor, entre los siglos X y VI a.C. Desde allí se organizaron las expediciones que fundaron colonias por todo el Mediterráneo. Cuando el pueblo fenicio quedó bajo el dominio babilónico, y más tarde persa, las colonias se independizaron. Una de ellas, Cartago, dio origen a otro gran pueblos de navegantes.

Los griegos, los romanos y los cartagineses.

Griegos.

Éstos son ejemplos claros de pueblos navegantes en le antigüedad. Los griegos se vieron también forzados a navegar por la aridez de la tierra que habitaban y la dificultad de establecer comunicaciones entre las numerosas ciudades. Éstas se hallaban dispersas por las islas y en lugares de difícil acceso terrestre.

Sin embargo, en el siglo XIII a.C. eran expertos en el arte de la navegación. Mantenían relaciones comerciales marítimas con Sicilia, el sur de la península itálica y , probablemente , algunos puntos de la costa ibérica. Disponían de naves de carga y de guerra. Estas últimas iban provistas de espolón. Todas, además de velas, tenían remos, a los que recurrían cuando no soplaba el viento o si deseaban dar un impulso adicional.

A diferencia de los fenicios, que no dejaron documentos sobre sus exploraciones, los griegos dieron noticia de numerosos descubrimientos náuticos. Además trazaron las primeras cartas de navegación con una notable exactitud.

Romanos

Los romanos, aunque lograron dominar todo el Mediterráneo, no fueron un pueblo de navegantes estricto. Sus flotas no eran más que un recurso de compromiso.

Incluso sus naves de guerra sólo servían para transportar soldados de tierra y, en sus batallas navales, recurrían a las mismas técnicas que empleaban los legionarios.

Sin embargo, dotados de un gran espíritu práctico y unos buenos conocimientos técnicos, supieron sacar provecho de su escasa capacidad marinera. Consiguieron incluso destruir al gran imperio de navegantes que fue Cartago, sucesora de los fenicios.

Cartagineses

Los cartagineses continuaron las tradiciones navales de Tiro y, además de una potente flota comercial, que surcó todas las rutas conocidas de la época, dispusieron de una poderosa marina de guerra.

Sin embargo, después de tres guerras que les enfrentaron a los romanos, sucumbieron definitivamente en la última ( la tercera guerra púnica, en el año 146 a.C. ). De esta forma desapareció el último de los grandes pueblos de navegantes en la antigüedad occidental.

Los egipcios y los árabes.

Egipcios

Hacia el año 3600 a.C. ya había naves egipcias surcando el Mediterráneo, pero en general limitaron su actividad al tráfico fluvial por el Nilo. Cuando necesitaron transportar mercancías a puertos lejanos recurrieron a los fletes extranjeros. De ello los fenicios supieron sacar un gran provecho.

El primer viaje alrededor de África lo realizaron los fenicios, pero por encargo del faraón Neco.

Árabes

Los egipcios conocieron también a otro gran pueblo de navegantes que extendió sus dominios en sentido contrario al de los fenicios: los árabes.

Los árabes surcaron las aguas del golfo Pérsico, descendieron por la costa oriental africana y llegaron a la India en sus viajes de exploración y de apertura de rutas comerciales.

Su potencia marinera desapareció alrededor del siglo I de nuestra era, reemprendiéndose más tarde entre los árabes septentrionales ( en el siglo VII contra Bizancio ). Durante la Edad Media, los piratas sarracenos sembraron el terror por todo el Mediterráneo.

Los vikingos

Estos grandes navegantes de los borrascosos mares del norte alternaban sus actividades de campesinos con las correrías de pillaje y viajes a tierra lejanas.

Quizá sean unos de los pueblos navegantes en la antigüedad más conocidos. A diferencia de otros pueblos de la misma época, no se limitaron a navegar bordeando las costas, sino que se aventuraron por mar abierto. Esto les llevó a alcanzar las costas americanas unos 500 años antes que Colón, si bien su descubrimiento no dio pie a ninguna colonización, limitándose a esporádicas visitas al nuevo continente.

Los antecedentes en cuanto a la conquista del Polo Sur son más breves que los de los aventureros del Norte.

Algunas fuentes señalan al holandés Dirck Gerritsz y otras al español Gabriel de Castilla como el primer europeo en ver tierra en el océano Glacial Antártico. Aunque en realidad, los dos habrían avistado las islas Shetland del Sur en 1599 y 1603, respectivamente. De lo que sí estamos seguros es que el británico James Cook fue el primero en cruzar el Círculo Polar Antártico. La histórica efeméride fue el 16 de enero de 1773. Todo ello enmarcado en su periplo en busca de la Terra Australis, un inmenso continente, cuya existencia se barajaba desde allende los tiempos. Enfrascado en esa búsqueda, Cook, se topó con enormes masas de hielo bloqueándole el paso. Dedujo que si había tierras más al sur, deberían ser tan inhóspitas que no valdría la pena arriesgarse en el intento.

El 19 de febrero de 1819, el inglés William Smith avistó de forma casual la isla Livingston; era la primera tierra descubierta al sur del paralelo 60° N.

El honor de pisar por primera vez en el continente se lo disputan distintos cazadores de focas. Todos coinciden en el año 1821 como el del desembarco inicial en la Antártida. Entre 1839 y 1843, una expedición al mando de sir James Clark Ross recorrió casi toda la costa de la Antártida, y descubrió el mar de Ross, la Tierra de Victoria. Así mismo descubrió los montes Erebus y Terror, bautizados con el nombre de los barcos de la expedición.

Expediciones fallidas. Shackleton.

A finales del siglo XIX se inició una etapa de exploración del Polo Sur que se extendió hasta 1917, con la famosa expedición Imperial Transantártica de sir Ernest Shackleton. (Si deseas conocer más sobre esta fascinante expedición haz click aquí.)

Durante ese tiempo hubo otras 17 grandes expediciones a cargo de 10 países distintos. Todas tuvieron en común el carácter intrépido de sus protagonistas, muchos de los cuales perecieron en busca de lograr tan ansiado y difícil objetivo. Todo este empeño estuvo exacerbado por el clima de intenso nacionalismo que se vivía en la época. Esto convertía a los exploradores en verdaderos mitos nacionales.

Objetivo conseguido.

Fue en esta coyuntura cuando el noruego Roald Amundsen logró alcanzar su objetivo en una épica disputa con el inglés Robert Falcon Scott. La conquista del Polo Sur se había consumado.( Si quieres conocer más detalles sobre estas expediciones haz click aquí ) En este clima de nacionalismo exacerbado fue también cuando se produjeron auténticas hazañas de resistencia a las condiciones más extremas, teniendo en cuenta las herramientas y materiales de la época. Pero sobre todo el equipamiento, la ropa y el calzado, que para nada estaban preparados para esas temperaturas debido a sus rudimentarios y básicos materiales.

Es el caso de la Expedición Antártica Belga (1897-1899), que fue la primera en pasar el invierno dentro del Círculo Polar Antártico. Así mismo la Expedición Southern Cross (1898-1900), que también invernó en la Antártida. Y, cómo no, la Expedición Endurance de Shackleton (1914-1917). Una de las más apasionantes y grandes aventuras del siglo XX, que comenzó con un curioso anuncio en el periódico.

La conquista de los Polos tiene un aura de misterio y aventura que perdura todavía en la actualidad. Esas tierras heladas, esos páramos donde resulta casi imposible que exista vida, siempre han sido un reclamo para hombres aguerridos y valientes en busca de gloria y, de paso , un interés científico.

De estos dos extremos opuestos de la Tierra , el Ártico fue el primer destino simplemente por cercanía geográfica a las potencias europeas. Este desafío desató una carrera enloquecida y despiadada de decenas de hombres ávidos de pasar a la historia al conseguir la conquista de los polos. Desafiaron las condiciones más extremas tanto en el Ártico como en la Antártida, pero empecemos por el principio. 

Inicios de la exploración

No se conocía mucho de lo que había en el Polo Norte, pero interesaba, y mucho, la idea de un paso navegable que supusiera una nueva ruta comercial entre Europa y los Estados Unidos. La conquista de los polos era un atractivo objetivo. Esta serviría de alternativa al estrecho de Magallanes para cruzar del océano Atlántico al Pacífico. Durante los siglos XV y XVI se llevaron a cabo varios intentos sin éxito para encontrar el deseado paso del Noroeste.

El paso del Noroeste

A principios del siglo XIX el Almirantazgo inglés se propuso retomar dicha búsqueda. En abril de 1818, el escocés John Ross partió en misión , secundado por el teniente de navío William Edward Parry, a bordo de dos buques balleneros, el Isabelle y el Alexander. Cruzaron el extremo sur de Groenlandia y se internaron en el estrecho de Lancaster. Alcanzaron una latitud de 76° 46’ N y, sin saberlo, estaban en la puerta del Paso del Noroeste.

Sin embargo, en mitad de un banco de niebla, Ross creyó ver las cumbres de una cadena montañosa cerrándoles el paso y ordenó el regreso a Inglaterra.

Parry volvió en abril de 1819, comandando dos naves, el Hecla y el Griper, en el primero de sus cuatro viajes al Ártico en pos de alcanzar el Polo Norte. No lo logró, pero descubrió que el estrecho de Lancaster no estaba cerrado por montañas.

Tragedia helada

En 1845 otra expedición lo intentó de nuevo al mando del contralmirante sir John Franklin, un veterano de la batalla de Trafalgar. Todos perecieron. Franklin, sus hombres y sus barcos desaparecieron, y su destino fue un misterio durante 12 años.

En 1852, sir Edward Inglefield, comandaba una expedición de rescate de Franklin, y fue el primero en adentrarse en el estrecho de Smith, un paso navegable en dirección al norte, más allá de cualquier registro conocido. Eso le abrió los ojos y vio que era posible navegar hasta un teórico mar polar abierto, y desde ahí al mismísimo Polo. Un año más tarde, Elisha Kane llegó aún más lejos que Inglefield. Navegó en el estrecho de Smith, pero el hielo y los fuertes vientos lo forzaron a continuar por tierra. Llegó hasta el cabo Constitución, desde donde divisó una enorme extensión de agua libre de hielo. Era el canal de Kennedy, aunque pensó que había alcanzado el mar polar abierto que llevaba al Polo Norte.

Intento de Alemania

Alemania también se interesó en llegar al Polo Norte incluso antes de ser un estado como tal. Envió una expedición en 1869 siguiendo los pasos de Inglefield y Kane. Las goletas, la Hansa y la Germania, partieron en junio de ese año, pero por un error se separaron apenas un mes después.

El Hansa terminó atrapado en el hielo y se hundió. Sus tripulantes sobrevivieron sobre un témpano, en el que construyeron un rudimentario refugio con briquetas de carbón, que navegó 900 km hasta que las corrientes los acercaron a tierra. Mientras tanto unos pocos tripulantes del Germania, provistos de trineos, exploraron la costa este de Groenlandia y regresaron a Alemania en julio de 1870. En septiembre de 1871, fueron superados por la fallida expedición estadounidense Polaris, al mando de Charles Francis Hall, que logró llegar incluso más al norte, a la latitud 82°45’ N.

EL descubrimiento de Nares

Sir George Strong Nares fue quien, capitaneando la expedición Ártica Británica (1875-1876), terminaró con el mito del mar polar abierto.

A bordo del Alert, atravesó el canal entre Groenlandia y la isla de Ellesmere ( actualmente el estrecho de Nares, en su honor ) para descubrir un páramo helado allí donde se esperaba un mar libre de hielo. Es lo que hoy conocemos como mar de Lincoln ( es parte del océano Ártico ) y estaba cubierto por la banquisa, una capa de hielo flotante permanente, que en el Ártico alcanza los 15 millones de kilómetros cuadrados de superficie durante el invierno. La expedición intentó alcanzar el Polo Norte a bordo de trineos, pero tuvieron que desistir en su intento por falta del equipamiento adecuado para resistir las durísimas condiciones. A pesar de todas las adversidades, consiguieron llegar hasta los 83°20’26’’ N, el punto más septentrional alcanzado hasta ese momento.

Un poco más al Norte

La expedición Fram encabezada por el científico noruego Fridtjof Nansen, partió en 1893. Esperaban que la banquisa fuera un medio para conseguir llegar al Polo Norte, aprovechando la corriente del Ártico. El Fram era un barco que contaba con el más innovador diseño de la época. Estaba preparado para resistir la presión del hielo cuando el buque quedara atrapado en él. Cuando llegaron a esa situación y, tras 18 meses de espera, Nansen no pudo contener su impaciencia y desembarcó junto a Hjalmar Johanssen para intentar llegar al Polo esquiando. No lo consiguieron, pero alcanzaron los 86° 10’ N, un nuevo punto más septentrional.

En 1897, el sueco Salomón Andrée y otros dos compañeros intentaron hacerlo por aire, a bordo del globo Eagle, pero también fracasaron.

Al final, la conquista de los polos se encaminó a la lucha definitiva por alcanzar el Polo Norte . Esta se consumó tras un despiadado mano a mano entre dos estadounidenses: Robert E. Peary y Frederick Cook.

A lo largo de la historia numerosas han sido las aventuras y desventuras de la gente del mar en su afán por descubrir y conquistar nuevos territorios . Los barcos de vela eran el medio de transporte de mercancías y tropas a través del mar. Éstos han evolucionado durante siglos y aquí te presentamos los más representativos.

Coca

Las cocas eran barcos medievales que aparecieron en el siglo X . Tuvieron su máximo esplendor a finales del siglo XI y durante el siglo XII. Se usaban generalmente para el comercio marítimo y constaban de una pequeña tripulación. Algunas veces iban acompañadas por soldados que protegían a la embarcación de asaltos y ladrones que pretendían hacerse con las mercancías que transportaban . Podían ser de hasta 200 toneladas.

Eran propias de mares nórdicos y tenían un casco redondo de unos 20 metros de eslora. La manga era de unos 10 metros, las velas eran cuadradas y se situaban en el único mástil, ubicado en el centro de la embarcación.

Carraca

La carraca era un barco grande, que fue utilizado a finales de la Edad Media, específicamente entre los siglos XIV al XVII. Era idóneo para efectuar largos trayectos marítimos.

Se desarrolló con mayor auge en los países meridionales europeos en la época de mayor apogeo comercial y expansión marítima.

Su característica más vistosa es su alto castillo de popa, el cual es la estructura que está en la parte posterior encima de la cubierta principal del barco.

Asimismo, la carraca contaba con un castillo de proa, en el extremo delantero, un bauprés, que es el mástil que sale hacia adelante e inclinado en la proa. Es también llamado llave de los palos o de la arboladura.

Igualmente, la carraca tenía una cintura baja.  Normalmente, tenía un aparejo de vela cuadra utilizado antiguamente por los barcos de vela en la parte posterior, en el trinquete o mástil principal y en el palo mayor, mientras que en la mesana tenía una vela latina, en forma de cuchillo o triangular, diseñada para ser impulsada por el viento.

Nao

La nao fue una embarcación que se usó en los siglos XIV, XV, XVI y XVII. Heredaron de las cocas el casco redondo, el timón en el codaste y el castillo de popa , aunque mejoraron mucho sus prestaciones. El número de palos aumentó, al igual que lo hizo la carraca, y se instaló el primer bauprés, que se proyectaba desde el castillo de proa.

El francobordo era bastante elevado y las velas eran cuadradas y la relación eslora/manga muy similar a la de la carraca. Sin embargo las carracas tenían un casco reforzado con cintones y bulárcamas exteriores de madera. El tonelaje de los naos oscilaba entre los 150 y 500 toneladas.

Las más célebres son la Santa María de Cristóbal Colón y la Nao Victoria de Hernando de Magallanes, siendo quizás, algunos de los barcos de vela más conocidos de la historia.

Carabela

Las carabelas fueron embarcaciones inventadas por los portugueses y que fueron utilizadas por los españoles en sus largos viajes durante el siglo XV. En un principio eran utilizadas como embarcaciones pesqueras pero sus prestaciones fueron en aumento y pasaron a ser buques de carga y de exploración.

Las carabelas podían navegar a 15 nudos gracias al velamen (velas latinas). Contaban con tres mástiles y eran embarcaciones más ligeras que sus predecesoras. Eran estrechas y tenían esloras de hasta 30 metros y por sus características, requerían una mayor destreza para maniobrarlas.

Las carabelas más célebres son La Niña de Vicente Yáñez Pinzón, que capitaneaba a 26 tripulantes, y La Pinta, en manos de Martín Alonso Pinzón. Ambas estuvieron presentes en la expedición en la que Cristóbal Colón llegó a las Américas.

Galera

La galera surge en el siglo XIV aunque es en el siglo XVII cuando alcanza su máximo esplendor. Eran embarcaciones típicamente mediterráneas que constaban de un casco más alargado que los antiguos trirremes. Poseían además un castillo de proa y un alcázar en la proa para la acomodación de los oficiales.

Eran embarcaciones bastante grandes y podían llevar uno, dos y tres palos variando en función del número de remos y la eslora de la misma. La más pequeña de las galeras eran barcos de vela que podían tener cuatro remos por banda, pero las más grandes, como las galeras portuguesas de la Armada Invencible, contaban hasta con 306 remeros.

Las potencias que más la emplearon y difundieron fueron: Italia, Turquía, España y Francia . La última gran batalla en la que se emplearon este tipo de embarcaciones fue la Batalla de Lepanto.

Galeón

El galeón se considera una embarcación típicamente española y empezó a usarse en el siglo XVI. Eran barcos de vela potentes y poderosos aunque eran bastante lentos. Podían usarse tanto para batallar y luchar contra países enemigos como para comerciar o transportar bienes.

Durante los siglos XIV y XV, las proporciones de los buques se obtenían a partir de la fórmula murciana “tres, dos, as”, es decir, eslora triple que la manga y ésta doble que el puntal. Sin embargo, el galeón pasa a ser un 4:2:1. Su eslora se acortó, al igual que su manga y la embarcación no solía superar las 500 toneladas, aunque alguno llegó a rozar las 2.000.

Del mismo modo que en el siglo XV las naos y las carracas reemplazaron a las cocas medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, los galeones ya habían empezado a reemplazar a los naos y carracas.

Navío

El navío era un buque de guerra de velas cuadradas y tres palos que formó parte de los escuadrones de batalla entre los siglos XVII y XIX.

Constaban de dos o tres cubiertas artilladas para destruir los buques enemigos y se clasificaban en función del número de cañones. El navío de línea (también denominado así) más grande jamás construido fue el español Santísima Trinidad que se hundió en la Batalla de Trafalgar.

Los navíos consumían mucha madera en la construcción ya que el casco se formaba mediante la superposición de tablas gruesas de roble o encina llegando a alcanzar un espesor de medio metro. Su desplazamiento solía ser de 3.000 toneladas como máximo y al ser un buque muy lento, solía ir acompañado de fragatas y corbetas para misiones que requirieran mayor velocidad.

Goleta

Estos buques eran barcos de vela de dos o más mástiles que aparecieron en el siglo XVIII y que se emplearon de forma parecida a los bergantines, aunque al tener un tamaño más pequeño, su uso se destinó más a actividades mercantiles y de cabotaje.

Esta embarcación desapareció en el siglo XIX junto con la navegación a vela. La más grande construida fue la Thomas W. Lawson .

Corbeta

La corbeta era un buque ligero de dos palos del siglo XVIII y velas cuadradas. Disponía de una única cubierta de combate con una única batería. Lo normal es que no tuviese más de 20 cañones. Una de sus misiones principales era escoltar a los buques que transportaban mercancías para evitar el asedio y abordaje de ladrones o piratas. A veces también se dedicaba a explorar para los grandes escuadrones de guerra.

Más adelante,su aparejo cambió y pasó a ser de tres palos con una vela en el Bauprés. Posteriormente se sumó una vela cangrejera.

Las corbetas fueron en realidad pequeñas fragatas con misiones de reconocimiento, escolta, transmisión de órdenes y corso.

Fragata

La fragata surgió tras la búsqueda de un buque más robusto y con mayor poder ofensivo que los anteriores. Aquella que surgió a principios del siglo XVIII solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas con 40 cañones. Con el paso del tiempo aumentaron su tonelaje y su poder armamentístico y llegaron a igualar a los navíos cuando empezaron a montar una segunda batería.

Las fragatas disponían tres palos y eran embarcaciones más ligeras que los navíos de línea que formaban el núcleo principal de las escuadras de vela. Contaban como máximo con dos cubiertas,una de ellas artillada.

Finalmente,las fragatas pasaron a ser buques de guerra alcanzando las 1.500 toneladas,concebidos para actuar en misiones de guerra naval,aunque podían dar apoyo en otras misiones.

Antes de hacerse a la mar debemos ser conscientes de posibles contratiempos y debemos tener presente algunos consejos básicos de seguridad. Además de los consejos vistos sobre comprobar el buen estado de la embarcación , motos , sistema eléctrico, combustible , etc… :

Aspectos a revisar

• Equipo de seguridad
• Aparejo
• Informarse de la previsión meteorológica de la zona donde se pretende navegar, evitando la salida en caso de mal tiempo o mala visibilidad.
• Informar de la fecha y hora prevista , tanto de salida como de llegada. Así mismo , debemos informar del puerto de salida y destino, a fin de poder recibir cualquier aviso en caso de eventualidad. De este modo evitamos poder perder unas horas que podrían resultar vitales ante cualquier emergencia. También hay que comunicar cualquier cambio de destino. En resumen, debemos preparar un plan de navegación y comunicarlo al club náutico o a alguien en tierra, procurando no alterarlo salvo fuerza mayor.
• Informar de las características de la embarcación, tanto en el punto de salida como en el de destino, para mejorar así la identificación. Datos importantes :
  • Nombre del barco.
  • Tripulación (Datos de los mismos)
  • Tipo, color, palos, formas de las superestructuras, etc.
  • Nacionalidad y distintivo de llamada.
  • Número y nombre de personas a bordo.
  • Equipos de comunicaciones de que disponen.
  • Teléfono de contacto y personas con las que contactar en caso de emergencia.
• Llevar y tener al día nuestra titulación náutica y la documentación reglamentaria, de acuerdo con la embarcación .
• Disponer de información suficiente de la ruta y puertos que esperamos visitar: cartas náuticas, derroteros, libro de faros, balizamientos, lugares de fondeo, amarres disponibles, etc…
• No embarcar más tripulantes que los permitidos.

Si respetamos estos consejos básicos de seguridad minimizaremos posibles riesgos.

Recomendaciones básicas de seguridad

Insistimos en la importancia de respetar y tener en cuenta estos consejos básicos de seguridad. En caso de emergencia debemos tener listos estas medidas :

Balsas salvavidas

• Afirmar correctamente la balsa en un lugar despejado.
• Si ,por desgracia ,tenemos que utilizarla, debemos leer bien las instrucciones de uso, reunir el material a evacuar (sin olvidar la radiobaliza) y amarrar el cabo de retenida al barco.
• Procurar no mojarse al subir a bordo de la balsa y cortar el cabo de retenida en el último momento.
• Una vez a bordo, comprobar su estado (inflado, válvulas), amarrar el material y repartir bien el peso. Después largar el ancla flotante.
• Si son varias personas ,repartimos pastillas contra el mareo y distribuimos turnos de guardia. Fundamental : Activar la radiobaliza si no lo hemos hecho todavía.

Chalecos salvavidas

• Hay que mantener los chalecos en buen estado y completos (con luz, silbato, bandas reflectantes, correas y cierres, etc.)
• Llevar a bordo tanto chalecos como tripulantes, esta medida es de lógica.
• Los niños deben usar chalecos adecuados a su talla.
• En caso de mal tiempo debemos llevar puesto el chaleco de forma permanente.

Trajes de supervivencia

• El traje debe ponerse con facilidad sobre la ropa y cubrir todo el cuerpo salvo el rostro.
• Debe permitir movernos con relativa soltura.

Antes de hacerte a la mar es fundamental saber qué medidas de seguridad debes tener en cuenta para evitar posibles contratiempos y solucionar los problemas que se presenten durante tu travesía.

Por eso debes tener en cuenta algunos consejos antes de salir a navegar con tu barco. Da igual si eres un marinero experto, como si estás iniciándote en la navegación. A continuación, te vamos a aclarar todas las normas de seguridad necesarias u obligatorias para poder salir a navegar con todas las garantías. Algunas se dan por hecho o son de lógica y otras que son de obligado cumplimiento .

Consejos antes de hacerse a la mar

Antes de hacerse uno a la mar debes tener en cuenta :

Comprobar el estado de la embarcación.

Comprobación del buen funcionamiento de la embarcación:

• Equipo de radio
• Motor (aceite, agua, combustible)
• Luces
• Material obligatorio a llevar en el barco, así como el buen estado de este. Básico en cuanto a seguridad (chalecos, botiquín, pirotecnia…)

Respetar las características de la embarcación

• Número de plazas
• Peso para la distribución y estabilidad del barco

Es fundamental hacer una revisión previa antes de salir a navegar, ya sea en nuestro punto de amarre o antes de botarla, o también desde nuestro remolque por rampa o grúa. Esto evitará posibles problemas.

Estanqueidad

• Si lo hacemos por rampa o grúa: Hemos de asegurarnos que los tapones de drenaje están colocados. Durante el proceso de endulce, después de navegar, se suelen abrir los tapones de drenaje para sacar el agua de la sentina de la embarcación o moto de agua y ,en algunas ocasiones, podemos no recordar ponerlos. Esto será un problema si no montamos bomba de achique o , por alguna causa , sufre algún problema para su correcto funcionamiento.

• Si nuestro barco está en un amarre: Comprobaremos que no tenga agua en la sentina y en el compartimento del motor. Nunca debemos ponerlo en marcha si el nivel de agua es alto, para evitar una ingesta de agua de nuestro motor , la cual podría causar daños considerables.

• Grifo de fondo curvo : Muy importante es siempre comprobar el grifo de fondo de nuestra embarcación, ya que habitualmente se cierra entre salida y salida. Este tiene la función de dejar entrar y salir el flujo de agua que utilizamos fundamentalmente para enfriar el sistema de refrigeración, pero también para el W.C, cocina y demás dispositivos que llevemos a bordo.

Combustible

La lógica aquí es aplatante : SIEMPRE que salgamos a navegar, el depósito COMBUSTIBLE debe estar LLENO . Esta es una de las medidas de seguridad más importante a la hora de hacerse a la mar. Uno de los mejores consejos antes de salir a navegar.

Un consejo muy útil es el método de 1/3. Con esta regla, 1/3 será la fracción de combustible que consumiremos a la ida, otro a la vuelta y otro para cualquier tipo de imprevisto en forma de reserva.

Sistema eléctrico

Una pequeña fuga eléctrica puede provocar consumo de batería indebido , lo cual nos puede acarrear problemas durante la navegación. Por ello debemos tener en muy cuenta el sistema eléctrico. Estas posibles fugas pueden ser debidas a problemas de conexión o deterioro de nuestro cableado , así que siempre desconectaremos nuestro sistema eléctrico, con el interruptor de desconexión o machete. Así evitamos que nuestra batería se descargue y tengamos problemas de arranque.

Debemos poner el motor en marcha antes de soltad el amarre y , por descontado , antes de botar nuestra embarcación. Esta comprobación impedirá que nos quedemos sin gobierno una vez nos encontremos en el agua, con lo que eso supone: pedir ayuda con nuestro barco o darnos un baño para volver al remolque. Si hay un problema de batería baja, al motor le costará menos arrancar fuera del agua ya que tiene menos resistencia y, si no hay ningún otro problema, se regenerará.

Motor

Las horas de navegación, es decir : la experiencia será nuestra mejor aliada a la hora de detectar posibles fallos o alertas. Por ejemplo: “chivatos” de nuestro tablero de mando, pitidos del motor, vibraciones extrañas… El tiempo hará que comprendamos mejor el motor de nuestro barco.

Eso sí, si aparece luz roja o un pitido continuo, hay que parar primero y después investigar. Este tipo de avisos suele ser grave en la mayoría de las ocasiones y ,si continuamos con el motor en marcha podemos agravar el problema.

Es muy importante efectuar una revisión visual de la hélice, bocina, correas del motor, del funcionamiento del sistema de refrigeración , del nivel de aceite , del deposito de expansión… Aquí , si el nivel en frío no es correcto debemos revisar el circuito, ya que es un circuito cerrado y el nivel no debe variar mucho de navegación a navegación.

Todas estas precauciones y consejos antes de salir a navegar pueden evitarnos muchos problemas y nos harán conocer el corazón de nuestro barco.

Capítulo a parte merecen los sistemas de orientación y posicionamiento.